道路の建 設」を掲げている。）
，本件条例施行細則２条は「条例第２条第２号の規則で定め る事業は，別表第１の左欄に掲げる事業の種類ごとにそれぞれ同表の右欄に掲げる 要件に該当する一の事業とする。」
と規定し，別表第１は，道路交通法２条１項１ 号に規定する道路（高速自動車国道及び指定都市高速道路を除く。）
の新設の事業 については，「車線の数が４以上であり，かつ，長さが１キロメートル以上である もの」（４車線１要件）と規定している。
本件条例２条２号が，環境影響評価の対象事業の範囲の定めを本件条例施行細則 に委任するに当たって何らの限定を付しているものではないし，また，本件条例の その他の規定を見ても，４車線１要件が本件条例の委任の範囲を超えたものであ るとは認められない。
ウ上記の原告らの主張について 本件条例施行細則２条，別表第１は，４車線１要件（「車線の数が４以上であ り，かつ，長さが１キロメートル以上であるもの」）を規定するところ，道路構造 令は，「車線」とは，「一縦列の自動車を安全かつ円滑に通行させるために設けら れる帯状の車道の部分（副道を除く。）
をいう。」
（２条５号）と規定し，「副 道」とは，「盛土，切土等の構造上の理由により車両の沿道への出入りが妨げられ る区間がある場合に当該出入りを確保するため，当該区間に並行して設けられる帯 状の車道の部分をいう。」
（２条１１号）と規定しており，４車線１要件の「車 線の数」についても，道路構造令の規定する「車線」の定義に従って解釈するのが 相当である。
副道を通行する自動車が周辺環境に与える影響は車道（副道を除 く。
特許法
特許法が外国の特許又は特許を受ける権利について直接規律するものではないことは明らかであり（１９００年１２月１４日にブラッセルで，１９１１年６月２日にワシントンで，１９２５年１１月６日にヘーグで，１９３４年６月２日にロンドンで，１９５８年１０月３１日にリスボンで及び１９６７年７月１４日にストックホルムで改正された工業所有権の保護に関する１８８３年３月２０日のパリ条約４条の２参照），特許法３５条１項及び２項にいう「特許を受ける権利」が我が国の特許を受ける権利を指すものと解さざるを得ないことなどに照らし，同条３項にいう「特許を受ける権利」についてのみ外国の特許を受ける権利が含まれると解することは，文理上困難であって，外国の特許を受ける権利の譲渡に伴う対価の請求について同項及び同条４項の規定を直接適用することはできないといわざるを得ない。
しかしながら，同条３項及び４項の規定は，職務発明の独占的な実施に係る権利が処分される場合において，職務発明が雇用関係や使用関係に基づいてされたものであるために，当該発明をした従業者等と使用者等とが対等の立場で取引をすることが困難であることにかんがみ，その処分時において，当該権利を取得した使用者等が当該発明の実施を独占することによって得られると客観的に見込まれる利益のうち，同条４項所定の基準に従って定められる一定範囲の金額について，これを当該発明をした従業者等において確保できるようにして当該発明をした従業者等を保護し，もって発明を奨励し，産業の発展に寄与するという特許法の目的を実現することを趣旨とするものであると解するのが相当であるところ，当該発明をした従業者等から使用者等への特許を受ける権利の承継について両当事者が対等の立場で取引をすることが困難であるという点は，その対象が我が国の特許を受ける権利である場合と外国の特許を受ける権利である場合とで何ら異なるものではない。
そして，特許を受ける権利は，各国ごとに別個の権利として観念し得るものであるが，その基となる発明は，共通する一つの技術的創作活動の成果であり，さらに，職務発明とされる発明については，その基となる雇用関係等も同一であって，これに係る各国の特許を受ける権利は，社会的事実としては，実質的に１個と評価される同
一の発明から生じるものであるということができる。
また，当該発明をした従業者等から使用者等への特許を受ける権利の承継については，実際上，その承継の時点において，どの国に特許出願をするのか，あるいは，そもそも特許出願をすることなく，いわゆるノウハウとして秘匿するのか，特許出願をした場合に特許が付与されるかどうかなどの点がいまだ確定していないことが多く，我が国の特許を受ける権利と共に外国の特許を受ける権利が包括的に承継されるということも少なくない。
ここでいう外国の特許を受ける権利には，我が国の特許を受ける権利と必ずしも同一の概念とはいえないものもあり得るが，このようなものも含めて，当該発明については，使用者等にその権利があることを認めることによって当該発明をした従業者等と使用者等との間の当該発明に関する法律関係を一元的に処理しようというのが，当事者の通常の意思であると解される。
そうすると，同条３項及び４項の規定については，その趣旨を外国の特許を受ける権利にも及ぼすべき状況が存在するというべきである。
したがって，従業者等が特許法３５条１項所定の職務発明に係る外国の特許を受ける権利を使用者等に譲渡した場合において，当該外国の特許を受ける権利の譲渡に伴う対価請求については，同条３項及び４項の規定が類推適用されると解するのが相当である。
）を通行する自動車による影響と比較して極めて軽微であると推認できるから， ４車線１要件の「車線の数」を上記のように解することは実質的に見ても合理的 であるというべきである。
本件区間の道路は，２車線の本件高架部と２車線の側道（副道）から成り，「車 線の数」は２車線であると認められるから，「道路の長さが１以上」という要件 について検討するまでもなく，本件道路事業は，４車線１要件に該当せず，本件 条例の規定する環境影響評価の対象事業には当たらないものというべきである。
エ上記の原告らの主張について 原告らは，本件道路事業を実質的かつ個別的な事情も含めて検討すれば，環境影 響評価を実施すべき事業に当たる旨主張するところ，上記のとおり，本件条例及び 同施行細則２条，別表第１は，道路交通法２条１項１号に規定する道路（高速自動 車国道及び指定都市高速道路を除く。）
の新設について４車線１要件を定めてお り，これに該当しないものについて，環境影響評価を義務付ける旨の規定は見当た らないから，原告らの主張は法的根拠を欠くものである。
なお，環境影響評価法は，環境影響評価の対象事業について，「規模が大きく， 環境影響の程度が著しいものとなるおそれがあるもの（第１種事業）」と「第１種 事業に準ずる規模を有するもののうち，環境影響の程度が著しいものとなるおそれ があるかどうかの判定を行う必要があるもの（第２種事業）」に分類しているが， その具体的な要件を環境影響評価法施行令に委任し（同法２条２項，３項），同施 行令別表第１において，一般国道の新設の場合，車線の数が４以上で，かつ，長さ が７.５以上１０未満の道路の新設が第２種事業であると規定している。
また， 東京都環境影響評価条例，同施行規則も，環境影響評価の対象事業の要件について， 「道路交通法２条１項１号の道路（高速自動車国道等を除く。）
の新設」において 「４車線以上で，かつ，その区間の長さが１キロメートル未満であっても，その他 の道路の対象事業の一部として実施するもの又は対象事業を延長して実施するもの は，軽微なものを除き，この限りでない。」
と規定しており（同施行規則３条，別 表１），環境影響評価の対象となる道路事業の要件として，少なくとも車線の数に ついては「４車線以上」であることが求められているのであり，実質面のみを考慮 して環境影響評価を行うか否かが検討されるわけではない。
また，千種台事業は，一団地の住宅施設の新設の事業であり，住宅戸数が１００ ０戸以上であるため，本件条例２条２号，同施行細則２条，別表第１により，環境 影響評価の対象となったものであることが認められ（甲８７〜８９，弁論の全趣 旨），千種台事業と本件道路事業がほぼ隣接し，池内猪高線が千種台事業の行われ た地域の中心部を通る道路であり，千種台事業の一部として拡幅工事が行われてい るとしても，そのことから，直ちに本件道路事業に際して本件区間の環境影響評価 を実施しなければならないものとは認められない。
さらに，前記(1)のとおり，計画交通量を１日当たり１万台未満と定めて池内猪 高線を２車線道路として立案し，その後，平成１６年交通量推計によって平成３２ 年の交通量が１日当たり１万３５００台との結果が得られたとしても，４車線１ 要件は，環境影響評価を行うか否かを車線の数を基準として定めているのであるか ら，２車線の道路事業として適法な本件道路事業が環境影響評価を行わなければな らない事業に当たるものとは認められない。
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